El edificio de Ciencias Oceánicas de la Universidad de Washington, en Seattle, Estados Unidos, es una estructura de cuatro plantas brillantemente moderna, con grandes ventanales de cristal que reflejan la bahía al otro lado de la calle.
En la tarde del 7 de julio de 2016, se estaba cerrando lentamente.
Las luces rojas empezaron a parpadear en las entradas mientras estudiantes y profesores salían bajo un cielo nublado. Finalmente, solo quedó un puñado de personas en el interior, preparándose para desencadenar una de las fuerzas más destructivas del mundo natural: el peso aplastante de unos 3.5 kilómetros de agua oceánica.
En la instalación de pruebas de alta presión del edificio, una cápsula negra en forma de píldora colgaba de un elevador en el techo. De un metro de largo, era un modelo a escala de un sumergible llamado Cyclops 2, desarrollado por una nueva empresa local llamada OceanGate. El director ejecutivo de la empresa, Stockton Rush, la había cofundado en 2009 como una especie de servicio de alquiler de submarinos, anticipándose a la creciente necesidad de viajes comerciales y de investigación al fondo del océano. Al principio, Rush adquirió submarinos más antiguos, con casco de acero, para las expediciones, pero en 2013 OceanGate había empezado a diseñar lo que la empresa denominaba "un nuevo y revolucionario sumergible tripulado" Entre las innovaciones del submarino estaba su casco ligero, construido con fibra de carbono y con capacidad para más pasajeros que las cabinas esféricas utilizadas tradicionalmente en el buceo de profundidad. En 2016, el sueño de Rush era llevar a clientes de pago hasta el naufragio más famoso de todos: el Titanic, a 3,800 metros bajo la superficie del océano Atlántico.
Los ingenieros introdujeron cuidadosamente el modelo Cyclops 2 en el tanque de pruebas con el morro por delante, como si se cargara una bomba en un silo, y luego atornillaron la tapa del tanque, de 1,600 kilos. Entonces empezaron a bombear agua, aumentando la presión para imitar la inmersión de un sumergible. A nivel del mar, el peso de la atmósfera ejerce una presión de 14.7 libras por pulgada cuadrada (psi). A mayor profundidad, mayor es la presión; a la profundidad del Titanic, la presión es de unos 6,500 psi. Pronto, el manómetro del tanque de pruebas de la UW marcó 1,000 psi, y siguió subiendo: 2,000 psi, 5,000 psi. Alrededor de los 73 minutos, cuando la presión del tanque alcanzó los 6,500 psi, se oyó un rugido repentino y el tanque se estremeció violentamente.
"Lo sentí en el cuerpo", escribió un empleado de OceanGate en un correo electrónico más tarde esa noche. "El edificio se sacudió y mis oídos pitaron durante mucho tiempo".
"Asustó a todo el mundo", añadió.
El modelo implosionó violentamente
El modelo había implosionado miles de metros por debajo del margen de seguridad para el que OceanGate lo había diseñado.
En el arriesgado y costoso mundo de los sumergibles tripulados, la mayoría de los equipos de ingeniería habrían vuelto a la mesa de dibujo, o al menos habrían pedido más modelos para probar. La empresa de Rush no hizo ninguna de esas cosas. En lugar de eso, en cuestión de meses, OceanGate empezó a construir un Cyclops 2 a escala real con base en el modelo que había implosionado. Este diseño de sumergible, más tarde rebautizado como Titán, llegó hasta el Titanic en 2021. Incluso regresó al lugar para realizar expediciones los dos años siguientes. Pero hace casi un año, el 18 de junio de 2023, Titán se sumergió en el infame naufragio e implosionó, matando instantáneamente a las cinco personas que iban a bordo, incluido el propio Rush.
El desastre horrorizó al mundo
Expertos en aguas profundas criticaron las decisiones de OceanGate, desde la construcción de Titan con fibra de carbono hasta el desdén público de Rush por las normativas del sector, que en su opinión ahogaban la innovación. Organizaciones que habían trabajado con OceanGate, entre ellas la Universidad de Washington y la empresa Boeing, publicaron declaraciones en las que negaban haber contribuido a Titan.
Un conjunto de decenas de miles de correos electrónicos, documentos y fotografías internos de OceanGate proporcionados en exclusiva a WIRED por fuentes anónimas arroja nueva luz sobre el desarrollo de Titán, desde su diseño y fabricación iniciales hasta sus primeras operaciones en aguas profundas. Los documentos, validados por entrevistas con dos proveedores externos y varios antiguos empleados de OceanGate con un profundo conocimiento de Titán, revelan detalles nunca antes divulgados sobre el diseño y las pruebas del sumergible. Demuestran que Boeing y la Universidad de Washington participaron en las primeras fases del proyecto del submarino de fibra de carbono de OceanGate, aunque su trabajo no llegó a integrarse en el diseño final de Titán. El hallazgo también revela una cultura empresarial en la que los empleados que cuestionaban el enfoque de alta velocidad y las decisiones de sus jefes eran tachados de excesivamente cautelosos o incluso despedidos. Los antiguos empleados que han hablado con WIRED han pedido que no se les nombre por miedo a ser demandados por las familias de los que murieron a bordo de la nave. Sobre todo, los documentos muestran cómo Rush, cegado por su propia ambición de ser el Elon Musk de los fondos marinos, exageró repetidamente los progresos de OceanGate y, al menos en una ocasión, mintió abiertamente sobre problemas significativos en el casco del Titán, de los que no se había informado anteriormente.
Un representante de OceanGate, que cesó todas sus operaciones el verano pasado, declinó hacer comentarios sobre los hallazgos de WIRED.
Un tiburón robot de un solo ojo
Conocí a Stockton Rush el 24 de junio de 2015, mientras informaba sobre OceanGate para la revista New Scientist. Antiguo ingeniero de vuelo e inversor tecnológico, Rush ya se autoproclamaba Musk subacuático. "Quería ser la primera persona en Marte hasta que me di cuenta de que allí no había nada", me dijo Rush en un muelle del centro de Seattle. "Pero en el océano hay nuevas formas de vida, cosas que la gente nunca ha descubierto". Rush creía que los océanos de la Tierra, y no el espacio exterior, eran el lugar donde la humanidad encontraría refugio frente a riesgos existenciales como el cambio climático. "Mi objetivo es mover la aguja", me comentó.
A nuestro alrededor, los empleados preparaban el prototipo de sumergible de OceanGate, el Cyclops 1, para su inmersión más profunda hasta la fecha. Se trataba de un diseño cilíndrico, con casco de acero, apto para inmersiones de hasta 500 metros. OceanGate lo había adquirido unos años antes y lo había reformado, añadiéndole LED y un mando PlayStation para facilitar el pilotaje, y sustituyendo una fea cabina exterior por un elegante carenado de plástico blanco para proteger los componentes situados fuera del casco. Junto con la gran ventana acrílica, el efecto era una especie de tiburón robot con un solo ojo. Hasta cinco personas podían meterse dentro, que es lo que Rush y yo estábamos a punto de hacer para una inmersión de prueba en la bahía Elliott de Seattle.
Noventa minutos después y a 130 metros de profundidad, estábamos totalmente perdidos. Primero, el software del propulsor falló y nos dejó flotando sobre el fondo marino. Ahora la brújula del submarino no funcionaba. El naufragio que queríamos explorar, un transbordador ferroviario que había transportado a Teddy Roosevelt, no aparecía por ninguna parte. Todo lo que podía ver fuera de la cúpula delantera del Cyclops eran salmones bailando en el agua helada.
Cuando empecé a sentir el frío que se filtraba por el casco de acero del submarino, Rush me pidió que abriera la aplicación de brújula de mi iPhone. Quería compararla con la de su teléfono. Los rumbos no coincidían, pero reinició los propulsores y nos pusimos en marcha en la dirección que él estaba seguro que era la correcta.
"Van en la dirección equivocada", expresó una débil voz transmitida a través de un enlace acústico desde la nave de apoyo que nos seguía en la superficie. Finalmente localizamos el barco hundido, su proa podrida emergiendo en el faro del Cyclops. Fue una experiencia de otro mundo, aún más emocionante por la insinuación de peligro.
No hay problema
De vuelta al muelle, Rush se desentendió de los problemas que habíamos encontrado. Precisamente por eso OceanGate empezó con el Cyclops 1, dijo, en vez de con algo capaz de sumergirse a mayor profundidad. "Podría haber construido una versión multimillonaria y, de repente, tener que resolver cosas realmente estúpidas, como la brújula magnética", me indicó. "El Cyclops 1 nos está preparando. Cuando hagamos el Cyclops 2, todos estos fallos estarán fuera".
El Cyclops 2, que Rush rebautizó como Titan en 2018, ya estaba en la mesa de dibujo. Y Rush creía que había resuelto el mayor error: cómo hacer que un buque pudiera sumergirse con seguridad 20 veces más profundo que los submarinos nucleares de Estados Unidos. Utilizaría un material milagroso y moderno: la fibra de carbono.
Los compuestos de fibra de carbono son uno de los materiales más resistentes al alcance de los ingenieros. Están formados por finas hebras de carbono atómico dentro de resinas plásticas, capa sobre capa, y luego se curan cuidadosamente a altas temperaturas. Los compuestos resultantes pueden ser más resistentes y ligeros que el titanio, y fue esta combinación la que llamó la atención de Rush. Un Titán de fibra de carbono podría tener aproximadamente el mismo tamaño y peso que el Cyclops de acero y, sin embargo, ser capaz de sumergirse hasta 12 veces más profundo. Para un buque de apoyo sería mucho más barato de transportar y desplegar en el mar que un submarino de metal, y además sería más boyante, lo que reduciría el riesgo de quedar varados en el fondo del océano. Aunque la fibra de carbono se ha utilizado en todo tipo de productos, desde autos hasta cohetes, nadie se había sumergido nunca en un sumergible de fibra de carbono para aguas profundas.
Rush quería ser el primero
En 2013, OceanGate se asoció con el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad de Washington para desarrollar el nuevo sumergible. La universidad tiene un largo historial de trabajo con materiales compuestos y diseño de sus propios vehículos submarinos. Además, ya tenía una relación con OceanGate, después de utilizar sus aparatos para la investigación; el laboratorio de física ayudó a escribir el software utilizado por el Cyclops 1. La universidad promocionó el acuerdo en notas de prensa de la época. "La Universidad de Washington y una empresa local construyen un innovador submarino tripulado de aguas profundas", rezaba un titular de octubre de 2013. La historia se actualizó con una nota en 2023 que decía que "el buque resultante de esta asociación" era el Cyclops 1. Los correos electrónicos de OceanGate filtrados en exclusiva a WIRED indican que los investigadores de la Universidad de Washington proporcionaron cientos de dibujos CAD 3D detallados de componentes para un submarino de fibra de carbono entre 2013 y 2016, como parte de un contrato de 5 millones de dólares. Pero la relación entre el laboratorio y OceanGate fue polémica, según los correos electrónicos.
La Universidad de Washington afirma que OceanGate y el laboratorio se separaron después de solo 650,000 dólares de trabajo, y exempleados de OceanGate dijeron a WIRED que ninguno de los trabajos de hardware o software de la Universidad de Washington terminó en el submarino terminado.
OceanGate también anunció que Boeing Research & Technology colaboraba en el proyecto. En octubre de 2013, dos ingenieros de Boeing, Mark Negley y William Koch, elaboraron un diseño preliminar detallado de 70 páginas que contenía renders, consejos de fabricación y análisis técnicos. Estos detalles de la participación de Boeing no se habían dado a conocer antes: "Boeing no era socio del Titán y no lo diseñó ni construyó", señaló Jessica Kowal, portavoz de Boeing, en un comunicado. La empresa declinó responder oficialmente a otras preguntas de WIRED. Negley y Koch, que siguen siendo empleados de Boeing, no respondieron a los mensajes de LinkedIn.
Habrá problemas
Incluso en esta fase inicial, estos ingenieros advertían de posibles problemas en el futuro.
Negley y Koch señalaron que, aunque los materiales compuestos pueden ser más resistentes que cualquier metal, tienen otros retos. La fibra de carbono puede debilitarse progresivamente, a veces de forma inesperada. El proceso de fabricación puede introducir defectos si la resina se endurece demasiado o no lo suficiente, si se introducen residuos o si el material se coloca o enrolla de forma irregular. Y, según los ingenieros, cuantas más capas tenga una estructura, mayor será el riesgo de que se produzca un defecto que la debilite. Al final, Titán tendrá 660 capas de fibra de carbono. Para mitigar estos riesgos, los ingenieros de Boeing sugirieron un riguroso proceso de control de calidad durante la fabricación y pruebas de ultrasonidos del casco una vez fabricado. Los ultrasonidos podían detectar defectos o “delaminaciones” en el casco, donde las capas de fibra de carbono se habían separado.
Para fabricar el casco, Rush recurrió a una empresa llamada Spencer Composites. Pero antes, OceanGate necesitaba un modelo a escala reducida del casco para comprobar cómo resistiría las intensas presiones del fondo del mar. En 2015, según un documento de diseño redactado por Spencer, OceanGate quería que su casco tuviera una profundidad nominal de hasta 6,000 metros y un factor de seguridad de hasta 2.25, es decir, que fuera estable hasta dos veces y cuarto esa profundidad, o 13,500 metros. El Deepsea Challenger de James Cameron, que batió todos los récords, tenía un factor de seguridad de 1.36. Alvin, el sumergible que exploró originalmente el Titanic, tenía un 1.8 o superior. Spencer Composites no respondió a las solicitudes de comentarios.
En junio de 2015, justo antes de mi viaje en el Cyclops 1, los ingenieros colocaron un modelo a escala de un tercio de Titán en un tanque de pruebas de 8 pies de largo en APL-UW para su primera prueba de presión. Este modelo estaba construido íntegramente con fibra de carbono, incluidas las cúpulas de los extremos, que acabaron fallando a presiones equivalentes a unos escasos 3,000 metros, según un informe redactado por Rush. OceanGate encargó a Spencer la fabricación de más cúpulas, pero éstas tardarían meses en llegar. Mientras tanto, se volvió a probar el cilindro, esta vez con discos de aluminio macizo en los extremos, y alcanzó los 4,100 metros sin incidentes. Pero cuando OceanGate recibió las nuevas cúpulas de fibra de carbono y probó el casco en marzo de 2016, las nuevas cúpulas volvieron a implosionar a 3,000 metros.
La prueba que asustó a todo el mundo
La prueba que "asustó a todo el mundo", en palabras de un ingeniero, fue la cuarta de OceanGate. Esta vez, el casco (de nuevo con tapas de aluminio) alcanzó el equivalente a 4,500 metros antes de implosionar, lo que le otorgaba un mísero factor de seguridad de 1.18 para cualquier inmersión a las profundidades del Titanic.
"En los próximos meses analizaremos los datos en detalle... y después realizaremos una prueba con un nuevo cilindro durante al menos 1.000 ciclos para confirmar su durabilidad", escribió Rush a los accionistas en aquel momento. Ese modelo a escala de sustitución no se fabricó, y las nuevas pruebas nunca se llevaron a cabo, según cuentan antiguos empleados a WIRED, en parte porque Rush confiaba en los modelos informáticos de OceanGate. Incluso cuando OceanGate decidió cambiar las cúpulas del diseño final de fibra de carbono a titanio, Rush no encargó modelos para probar las interacciones entre los nuevos materiales; un exempleado que estaba familiarizado con la decisión de Rush apunta que el CEO se resistió al alto precio.
"Los modelos dicen que está bien. Construimos aviones basándonos en el mismo tipo de análisis y luego metemos a la gente en ellos".
Pero un entorno de baja presión, como un avión, es diferente de uno de alta presión. La fibra de carbono es intrínsecamente más resistente cuando mantiene la presión dentro, como ocurre con un avión en la estratosfera, que cuando la mantiene fuera, como ocurre bajo el agua. Y todos los recipientes cilíndricos resisten mejor el pandeo cuando la presión del aire es mayor en su interior.
Expertos en sumergibles no asociados a OceanGate aclararon a WIRED que harían muchas más pruebas con un nuevo diseño. "Hicimos al menos 10 modelos a escala de cascos presurizados que probamos hasta su destrucción", recuerda Adam Wright, un ingeniero que había trabajado en el submarino de fibra de carbono del explorador Steve Fossett en 2005, que fue archivado después de que Fossett muriera en un accidente aéreo. Y eso que se trataba de un sumergible que apenas se utilizaría para una única misión. OceanGate planeaba utilizar su sumergible varias veces, hasta 10,000, según documentos internos de diseño.
"La fibra de carbono es un material muy sensible si se diseña correctamente y se fabrica de forma controlada", explica Chase Hogoboom, presidente y cofundador de Composite Energy Technologies, quien ha probado con éxito cientos de veces pequeñas embarcaciones de fibra de carbono hasta una profundidad equivalente a 6,000 metros. Se necesitan millones de dólares y muchos años, pero no es ciencia espacial. Es solo unir los puntos".
OceanGate solamente probó una vez el modelo de casco hasta destruirlo, y nunca utilizó los componentes de titanio que se convertirían en accesorios del submarino definitivo. En su lugar, la empresa simplemente aumentó el grosor del casco de fibra de carbono de 4.5 a 5 pulgadas en sus especificaciones de diseño, y encargó a Spencer la construcción del modelo real. Más tarde, los ingenieros de OceanGate descubrieron que el casco del Titán era demasiado grueso para los escáneres ultrasónicos portátiles y que el revestimiento que Spencer le había aplicado bloquearía aún más las señales. Rush decidió que trasladar todo el submarino a un laboratorio para escanearlo sería demasiado caro, según un antiguo empleado que conocía las ideas de Rush. En consecuencia, no se realizó ningún escaneado, en contra de lo aconsejado tanto por Boeing como por los ingenieros de OceanGate.
A diferencia de Cyclops 1, con su gran cúpula de 180 grados, la cúpula frontal de Titán era de titanio macizo, con una pequeña ventana de 23 pulgadas en el centro. El visor, hecho de acrílico de 9 pulgadas de grosor, era un diseño totalmente nuevo de Tony Nissen, director de ingeniería de OceanGate, y lo iba a fabricar una empresa llamada Hydrospace Group.
Will Kohnen, CEO de Hydrospace, declaró a WIRED que en un principio esperaba que Rush probara a fondo el visor de acuerdo con las rigurosas normas establecidas por la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos. Según esas normas, OceanGate probaría al menos cinco ventanas hasta destruirlas a alta presión, pasaría una ventana de baja a alta presión mil veces y sometería otra ventana a una presión cinco veces superior a la prevista durante 300 horas consecutivas para ver cuánto se encogía lentamente el plástico bajo presión, sostiene Kohnen.
"Cuanto más innovador te vuelves, más pruebas tienes que hacer", advierte Kohnen. "Durante un período de años, era bastante obvio que OceanGate no iba a hacer las pruebas". Los exempleados que hablaron con WIRED también dijeron que OceanGate no estaba probando el viewport según los estándares de la sociedad.
Para el otoño de 2017, Kohnen se estaba preocupando. Como último esfuerzo, en noviembre envió a Rush un correo electrónico ofreciendo "un descuento serio" para construir un segundo mirador utilizando un diseño que había sido probado y certificado a 4,000 metros. Podía cambiarse por la ventana experimental en 24 horas, escribió. Kohnen apunta que Rush le dijo que no estaba interesado.
Lo que queda del apuro
Kohnen entregó el visor de OceanGate en diciembre. Lo evaluaría a solo 650 metros, una sexta parte de la profundidad a la que se encontraba el Titanic. También compartió un análisis, realizado gratuitamente por un experto independiente, que concluía que el diseño de OceanGate podría fallar tras unas pocas inmersiones a 4,000 metros. A pesar de todo, OceanGate instaló la ventana en el Titán ese mismo mes. La construcción del submarino estaba casi terminada y la empresa ya anunciaba su primera expedición al Titanic en mayo.
Era hora de que los ingenieros lo entregaran al equipo de operaciones de OceanGate para que lo probaran en el mar. Pero había otro inconveniente. David Lochridge, que supervisaba las operaciones marítimas de la empresa y que debía dar el visto bueno a la transferencia, se convenció de que el Titán no era seguro. En enero de 2018, Lochridge envió a Rush un informe de inspección de control de calidad en el que detallaba 27 problemas con el vehículo, desde juntas tóricas cuestionables en las cúpulas y pernos faltantes hasta materiales inflamables y más preocupaciones sobre su casco de fibra de carbono. Rush le despidió al día siguiente. Aunque Lochridge denunció posteriormente la existencia de Titan ante la Administración de Seguridad y Salud en el Trabajo, Rush le demandó por incumplimiento de contrato. En la resolución de la demanda, Lochridge retiró la denuncia, pagó a OceanGate casi 10,000 dólares y firmó un acuerdo de confidencialidad. Lochridge no respondió a WIRED.
Will Kohnen tampoco podía olvidarse de Titán y del presentimiento que tenía sobre toda la empresa. "Tenemos un elemento deshonesto dentro de la industria de los sumergibles", recuerda haber pensado. Si algo salía mal con Titán, podría asustar a la gente de la exploración en aguas profundas más ampliamente. En marzo de 2018, redactó una carta, firmada por más de 30 expertos en sumergibles con tripulación, instando a Rush a probar la nave con un grupo externo acreditado. La carta fue reportada anteriormente por el New York Times.
Prácticamente todas las embarcaciones marinas están certificadas por organizaciones como la American Bureau of Shipping, DNV o Lloyd's Register, que garantizan que se construyen con materiales y métodos homologados y llevan los equipos de seguridad adecuados. Se ha informado ampliamente de que Rush desdeñaba esa certificación, pero lo que no se había hecho público hasta ahora es que OceanGate persiguió la certificación con DNV (entonces conocida como DNV GL) en 2017... hasta que Rush vio el precio. "[DNV] me informó de que este no era un proyecto fácil de unos pocos miles de dólares como [había] presentado, sino que costaría alrededor de 50,000 dólares", escribió más tarde en un correo electrónico a Rob McCallum, un explorador de aguas profundas que también había firmado la carta de Kohnen.
"Me he cansado de los actores del sector que intentan utilizar el argumento de la seguridad para impedir la innovación y la entrada de nuevos competidores en su pequeño mercado", escribió Rush a McCallum. "Desde que [comenzó] el OceanGate hemos escuchado con demasiada frecuencia los gritos infundados de 'van a matar a alguien'".
Días después, Rush recibió una advertencia aún más mordaz de Mark Negley, de Boeing, que se había mantenido en contacto con el CEO después de que éste le ayudara con un diseño preliminar. Negley había realizado recientemente un análisis del casco de Spencer Composites basándose en la información que Rush había compartido. Negley no se anduvo con rodeos a la hora de compartir sus conclusiones, que WIRED publica por primera vez. "Creemos que existe un alto riesgo de que se produzca un fallo importante a los 4,000 metros o antes. No creemos que tengas ningún margen de seguridad", escribió en un correo electrónico el 30 de marzo. "Sé prudente y cuidadoso".
Negley proporcionó un gráfico que representa la tensión en el sumergible frente a la profundidad. Muestra una calavera en la zona por debajo de los 4,000 metros.
A pesar de las repetidas advertencias, Rush parecía imperturbable. Su confianza en Titán se basaba en parte en los nuevos sistemas de seguridad que OceanGate había diseñado: "Se suponía que gran parte de la mitigación de riesgos dependía de la supervisión de la salud en tiempo real", afirma un antiguo empleado. El núcleo de ese sistema, diseñado por Mike Furlotti, un experimentado ingeniero eléctrico y miembro del consejo de OceanGate, era un conjunto de sensores y microchips que analizaban las emisiones acústicas del casco, es decir, los pequeños chasquidos que emiten las fibras de carbono al romperse por compresión. La teoría de OceanGate era que el casco sería bastante ruidoso en sus primeras inmersiones, pero se volvería más silencioso cuando se le llevara a las mismas profundidades una y otra vez, explica un antiguo empleado. Si el sistema de control acústico empezaba a hacer mucho ruido en una inmersión, sería una clara indicación para salir a la superficie inmediatamente. Múltiples intentos de contactar con Furlotti para que hiciera comentarios fueron infructuosos.
Wright y otros expertos del sector se han mostrado muy críticos con esta configuración: "Estoy seguro de que se pueden captar bien estos eventos acústicos, pero no se sabe cuándo es el punto final", explica. "No se sabe cuántos estallidos son demasiados, y podría ser diferente para cada buque".
Incluso había escepticismo dentro de OceanGate
En septiembre de 2017, el ingeniero responsable de integrar el diseño de Furlotti en Titan envió un angustioso correo electrónico a la dirección expresando su preocupación por la capacidad del sistema para realizar un seguimiento preciso de la rotura de fibras a lo largo del tiempo.
OceanGate contrató a un consultor externo llamado Allen Green para evaluar la monitorización acústica. Green, una autoridad en los sonidos que emiten los materiales bajo tensión, respaldó el sistema en 2018. Más tarde, sin embargo, cuando Green vio cómo Rush estaba describiendo el sistema al público (el CEO afirmó que podía detectar el sonido de "microdoblamiento" en el casco del submarino “mucho antes de que falle”) escribió un correo electrónico preocupado a un empleado de OceanGate, reportado aquí por primera vez.
En lugar de advertir de un fallo, Green explicó que los sonidos indicaban daños "irreversibles": "Creo, y lo corroboran muchos años de experiencia, que todas las estructuras de materiales compuestos tienen una vida útil finita", escribió Green, fallecido en 2021. "Aunque no pretendo ser alarmista, no he dormido bien y me he levantado temprano para enviar este mensaje".
Rush había presentado a la junta directiva y a los inversores de OceanGate una gran visión de lo que podría ser su empresa. Para 2018, eso incluía una flota de titanes autoconducidos capaces de sumergirse hasta 6,000 metros y oficinas satélite en Croacia, Israel y el Pacífico Sur. Imaginaba un mundo cuyos océanos estuvieran poblados por las bases submarinas tripuladas de OceanGate, que podrían utilizarse para almacenar datos o incluso como "hábitats del Plan B" para multimillonarios.
La realidad era más prosaica. Como la mayoría de las nuevas empresas, OceanGate necesitaba fondos constantemente. Rush intentaba ahorrar dinero siempre que podía. Los becarios, que constituían alrededor de un tercio del equipo de ingeniería, cobraban tan solo 13 dólares la hora. Cuando un directivo señaló en 2016 que el salario mínimo de Washington era de solo 9.47 dólares la hora, Rush respondió: "Estoy de acuerdo en que estamos altos. 10 dólares me parece justo"). Rush también rebajó la calidad de los componentes de titanio del submarino de grado 5 aeroespacial a grado 3, más débil y barato, de acuerdo con un exempleado.
Según documentos internos, en 2018 la empresa había recaudado unos 9 millones de dólares en capital de riesgo y otros 4 millones de empresas subsidiarias que se beneficiaban de las misiones científicas y de investigación de OceanGate. Pero la verdadera oportunidad de negocio serían los viajes al Titanic.
Rush había planeado seis misiones para visitar el legendario naufragio en el verano de 2018, cada una con nueve personas pagando 105,000 dólares. Con cada misión aportando casi un millón de dólares en ingresos pero costando a OceanGate solo unos 333,000 dólares, cuantas más visitas pudiera hacer Titán al fondo del Atlántico Norte, mejor. Aunque el plan era que el submarino finalizado realizara más de 30 inmersiones en aguas poco profundas antes de ir a aguas más profundas, OceanGate apenas consiguió 18.
A mediados de abril, Titán fue transportado a Marsh Harbour, en las Bahamas, donde podía encontrarse agua profunda muy cerca de tierra. Pero antes de que Titan entrara en el agua, fue alcanzado por un rayo que dañó sus componentes electrónicos. Se sustituyó parte del equipo dañado, pero el submarino estuvo sin muchos componentes durante semanas. A pesar de todo, Rush insistió en intentar una inmersión poco profunda con mar grueso y agitado.
Las fuertes olas arrancaron los carenados y la espuma del Titán mientras lo remolcaban desde el punto de inmersión, lo que provocó su hundimiento: "Durante más de 9 horas dentro del submarino, solamente fui carne 'Spam en la lata', sin comunicaciones", escribió Rush al día siguiente. "Podía ver partes del submarino flotando en mis cámaras, pero no podía comunicarme con el equipo de remolque: una experiencia extraordinariamente surrealista y frustrante".
Rush tuvo que enfrentarse a los hechos
Ya no había ninguna posibilidad de que OceanGate llegara al Titanic en 2018. Los ansiosos poseedores de boletos (e inversores) tendrían que esperar otro año.
Mientras aún estaban en las Bahamas, el equipo consiguió bajar el Titán en una serie de inmersiones sin tripulación, llegando finalmente a los 4,000 metros. Pero los ingenieros descubrieron que el casco se deformaba bajo compresión más de lo previsto, quizás hasta un 37%. A pesar de todo, Rush quería seguir buceando a mayor profundidad con Titán, con él mismo al timón. Cuando un ingeniero expresó su preocupación por realizar pruebas con tripulación en ese momento, Nissen le escribió: "Ayer te dije que si no tienes estómago para este tipo de ingeniería, entonces OceanGate no es para ti".
El 10 de diciembre, Rush sumergió con éxito Titán a una profundidad de 3,939 metros, lo suficiente para llegar al Titanic. Nissen escribió al equipo de ingenieros: "Sumergirse a profundidades tan grandes es extremadamente complicado si quieres estar sin ataduras, comunicarte con la superficie, ser localizado con una precisión razonable y controlar la salud de tu vehículo. Y lo hemos conseguido. Tienen mucho de lo que presumir".
Titan volvió a alcanzar una profundidad similar en abril, con una tripulación de cuatro personas, incluido Rush. Mientras OceanGate promocionaba la inmersión como una prueba histórica de la buena fe de su sumergible, incluso Rush empezaba a preocuparse por los fuertes ruidos que hacía el casco a gran profundidad. El 7 de junio, tres semanas antes del viaje inaugural del Titanic, un piloto de OceanGate que inspeccionaba el interior con una linterna observó una grieta en el casco. Un informe interno detallado demostró más tarde que al menos 3 metros cuadrados de fibra de carbono se habían desprendido, es decir, que las uniones entre las capas se habían separado.
Esta vez, Rush no pudo ignorar los datos. El casco que debía durar 10,000 inmersiones en el Titanic había hecho menos de 50, y solamente tres a 4,000 metros. Tendría que ser desguazado, y las misiones al Titanic se retrasarían un año más. Sin embargo, cuando Rush comunicó la noticia a GeekWire unos días después, achacó el retraso a complicaciones legales con el buque de apoyo del Titan.
Es cierto que OceanGate tuvo problemas con la legislación marítima, según un antiguo empleado: "La mentira es que no fue la razón por la que nos retrasamos".
Mentiras que se mojan
Después de que se encontrara la grieta en el casco de Titán, OceanGate empezó a buscar un nuevo contratista de fibra de carbono. A principios de 2020, muchos ingenieros de OceanGate habían sido despedidos o habían abandonado la empresa, dicen personas de dentro. Tony Nissen estaba fuera, y un equipo que una vez había contado con más de 20 personas se redujo a simplemente un puñado. "Stockton nunca quiso realmente un equipo de ingeniería, pero necesitaba a alguien para construirlo", destaca una persona con información privilegiada. "Nos quedamos con un equipo esquelético", declara otra.
Rush anunció entonces que la empresa se había asociado con la NASA para "colaborar en el desarrollo, la fabricación y las pruebas" de un nuevo cilindro de fibra de carbono. Covid-19 tenía otros planes, y paralizó a la NASA durante meses. Finalmente, la agencia dijo a ABC que “la NASA no llevó a cabo las pruebas y la fabricación a través de su mano de obra o instalaciones”.
En su lugar, el nuevo casco sería fabricado por dos empresas aeroespaciales del estado de Washington, Electroimpact y Janicki Industries. Electroimpact colocaba las fibras de carbono y Janicki curaba el material en sus hornos, según confirmó un antiguo empleado. Electroimpact no respondió a las preguntas sobre su papel y Janicki declinó hacer comentarios.
Esta vez, OceanGate hizo fabricar dos modelos a escala, que una vez más se probaron en la Universidad de Washington. Otra vez más, los modelos implosionaron antes de tiempo, posiblemente debido a la deformación de los cascos durante la fabricación, según un antiguo empleado.
OceanGate se puso manos a la obra para resolver el problema. Una idea: en lugar de curar todas las capas a la vez, curarían el casco por etapas. Electroimpact enrollaría unas 100 capas del casco y las enviaría a Janicki para que las curara y asentara. A continuación, Janicki enviaría de nuevo el casco a Electroimpact para repetir el proceso. Se les acababa el tiempo, así que se pusieron manos a la obra, saltándose las pruebas del nuevo procedimiento en muestras y pasando directamente a fabricar el segundo casco: "La primera vez que hicimos curados múltiples fue cuando hicimos el casco completo", recuerda un antiguo empleado. El nuevo casco se terminó en enero de 2021. Pasó las pruebas de presión, similares a las que se hicieron en la Universidad de Washington, pero en unas instalaciones de Maryland que podían albergar el cilindro de tamaño completo.
Ahora los ingenieros de OceanGate tenían que integrar el nuevo casco con el resto de Titán. Pero las dos cúpulas de titanio de Titán seguían unidas a cada extremo del casco antiguo, asentadas sobre anillos de titanio pegados a la fibra de carbono con adhesivo epóxico de calidad aeroespacial. Según un antiguo empleado, la puesta en servicio de nuevos anillos de interfaz y cúpulas de titanio fue descartada por Rush debido a los costos adicionales y los retrasos. La empresa que fabricó los componentes originales de titanio declaró a WIRED que no fabricaba anillos nuevos para Rush, y tres antiguos empleados afirman que OceanGate recuperó y reutilizó los originales.
Pero el personal tuvo dificultades para averiguar cómo separar el casco viejo de los anillos de interfaz sin dañar ni una brizna de titanio. Según las fuentes, los huecos o golpes podrían haber debilitado la unión con el nuevo casco. En las inmersiones, el casco y los anillos debían comprimirse bajo presión en perfecta armonía: "No puedo imaginar una situación en la que se pudieran reutilizar los anillos de titanio", de acuerdo con Wright, el ingeniero independiente. Pero OceanGate lo consiguió.
En febrero de 2021, ya aparecían fotos del Titán recién reconstruido en la página de Facebook de OceanGate y en otras redes sociales. Después de la implosión en 2023, un ex empleado volvió a verlas y observó un añadido inesperado. La empresa había añadido puntos de elevación metálicos a ambos anillos de interfaz, aparentemente para proporcionar una nueva forma de izar el Titán dentro y fuera del agua. La adición de los anillos de elevación, de la que WIRED informa por primera vez, fue confirmada por un antiguo empleado que vio los planos de ingeniería y por otra fuente.
Anteriormente, OceanGate había levantado Titán usando una eslinga debajo del submarino para evitar poner tensión en las uniones críticas entre los anillos y el casco de fibra de carbono. Ya en 2017, cuando el Titán original fue enviado por primera vez a OceanGate, Nissen había advertido al equipo de operaciones que usara solo la eslinga: "El titanio no puede soportar carga / tensión".
"Los puntos de elevación son una parte muy seria del diseño de un recipiente a presión y deben considerarse cuidadosamente, probarse y calificarse", según Will Kohnen. "Cualquier disposición de elevación puede imponer cargas y tensiones en el recipiente a presión, y esto debe mitigarse mediante análisis y pruebas" No está claro si se llevaron a cabo tales análisis o pruebas.
La temporada de buceo estaba a punto de comenzar y, después de tres años de costosos retrasos, OceanGate necesitaba desesperadamente los ingresos de las misiones del Titanic (cuyos boletos cuestan ahora 125,000 dólares por persona). "Se nos acababa el tiempo", comenta un antiguo empleado de OceanGate. Titán solo tuvo unas pocas inmersiones relativamente poco profundas en Puget Sound antes de que la empresa lo subiera a un camión y lo enviara por todo Canadá hasta Terranova, el puerto más cercano a los restos del Titanic.
El 13 de julio de 2021, el Titan de OceanGate realizó con éxito su primera inmersión en el Titanic, con Rush como piloto: "Hemos tenido que superar enormes retos de ingeniería, operativos, empresariales y, por último, de Covid-19 para llegar hasta aquí, y estoy muy orgulloso de este equipo y agradecido por el apoyo de nuestros numerosos socios", declaró Rush en un comunicado de prensa.
Tras la expedición de 2021, OceanGate estaba pletórica de éxitos. La empresa anunció planes para la expedición del año siguiente con el fin de documentar el pecio "con más detalle que nunca" e instó a los "aspirantes a especialistas en misiones" a ponerse en contacto.
Los éxitos y la calurosa cobertura mediática continuaron en 2022. OceanGate fue reseñado por CBS Sunday Morning, que acompañó a una de las misiones ese verano. Cuando el reportero David Pogue se percató de lo improvisada que era la configuración del sumergible, Rush le tranquilizó: "El recipiente a presión no es para nada MacGyver, porque ahí es donde trabajamos con Boeing y la NASA y la Universidad de Washington. Todo lo demás puede fallar, los propulsores pueden fallar, las luces pueden fallar. El resto de la misión de Pogue fue una especie de farsa (el submarino se perdió, se rompieron cosas), pero regresó sano y salvo.
Eso no fue lo que ocurrió al año siguiente
En junio de 2023, cinco personas ansiosas se prepararon para sumergirse de nuevo en el Titanic. Eran Rush; Paul-Henri Nargeolet, un explorador de aguas profundas; y tres pasajeros de pago: un hombre de negocios llamado Hamish Harding y un dúo de padre e hijo, Shahzada y Suleman Dawood. El 18 de junio sellaron el Titán y se sumergieron. Al cabo de dos horas, el barco de apoyo perdió el contacto con ellos.
Su desaparición desencadenó un frenesí mediático. La gente especulaba sobre cuánto tiempo podría sobrevivir la tripulación sin energía ni ayuda. Una operación masiva de búsqueda y rescate pasó cuatro días peinando el mar antes de encontrar restos del submarino. La Marina estadounidense confirmó posteriormente que había detectado fuertes sonidos "compatibles con una implosión" poco después de que finalizara el contacto con Titán. OceanGate cesó sus actividades comerciales y de exploración unas semanas después.
La Guardia Costera estadounidense dirige actualmente una investigación internacional sobre las muertes.
Varios antiguos empleados declararon que no estaban conmocionados ni sorprendidos por el accidente mortal de OceanGate. Tres de ellos habían abandonado la empresa por motivos de seguridad, y dos describieron Titan como una bomba de tiempo.
Un ex empleado recuerda haber preparado Titán para múltiples misiones Titanic con éxito, antes de 2023. "Puse mi corazón y mi alma en la construcción de ese submarino", declara. "Muchas, muchas horas dentro del submarino, fuera del submarino, construyéndolo y probándolo. Era mi bebé".
Cada vez que el Titán estaba a punto de sumergirse bajo las olas, le daba unas palmaditas en el casco: "Vuelve conmigo, cariño, lo conseguirás, puedes hacerlo", y cuando volvía a la superficie, le decía: "Buen trabajo. Subiste a todos a salvo'".
Hasta que un día, no lo hizo.
Ahora, el fondo del Atlántico Norte está sembrado de más pruebas de la arrogancia humana, diminutos trozos de un mando de videojuego de plástico encajados entre los accesorios de oro incrustados de percebes del Titanic. Ambos buques estaban a la vanguardia de la tecnología, ambos eran ejemplos de seguridad a los ojos de sus confiados creadores. Y en ambos casos, sus pasajeros pagaron el precio.
Artículo publicado originalmente en WIRED. Adaptado por Mauricio Serfatty Godoy.
