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Union Pacific-Eisenbahn

[72] Union Pacific-Eisenbahn. Die urspr�nglich unter dieser Firma am 1. Juli 1862 von dem Kongre� der Vereinigten Staaten konzessionierte Eisenbahn bildet die �stliche H�lfte der ersten durch die Vereinigten Staaten gebauten �berlandbahnen (s.d.). Ihre Hauptlinie erstreckte sich von Omaha nach Westen; sie traf mit dem �stlichen Glied der ersten �berlandbahn, der Central Pacific-Eisenbahn, in Ogden (Utah) am 10. Mai 1869 zusammen, w�hrend f�r die Fertigstellung der ersten �berlandbahn in der Konzession erst der 1. Juli 1876 in Aussicht genommen war. Der Kongre� hat die U. durch Landschenkungen, u. zw. 20 Sektionen f�r jede Meile (insgesamt 13,384.089 Acres), und ein Regierungsdarlehen von 27,236.512 Dollar (je nach den von der Bahn durchzogenen Gebieten 16.000, 32.000 und 48.000 Dollar f.d. Meile) unterst�tzt.

Das Darlehen sollte urspr�nglich die erste Obligationenschuld der Bahn bilden. Als diese behauptete, da� sie weiterer Mittel zum Bau der Bahn bed�rfe, wurde die Konzession von 1862 durch eine neue vom 2. Juni 1864 zu gunsten der Bahn dahin ge�ndert, da� die Regierung mit ihrer Forderung an die zweite Stelle, hinter eine unverb�rgte Obligationenschuld von gleicher H�he zur�cktrat. Die Verzinsung des verb�rgten Darlehens erfolgt unmittelbar durch die Regierung. Kapital und Zinsen sollten nach 30 Jahren zur�ckgezahlt werden. Die Bahn hatte daf�r gewisse Gegenleistungen zu gunsten der Regierung (Bef�rderung der Post, der Truppen u.s.w. zu erm��igten Preisen) �bernommen und sich auch zu einer allm�hlichen Sicherstellung der Regierungsforderung durch Anlage eines Tilgungsfonds verpflichtet.

Die Stammlinie der Gesellschaft von Council Bluffs bis Ogden hat eine L�nge von 1690 km.

Gleichzeitig mit der U. wurde unter der Firma Leavenworth, Pawell & Western-Eisenbahn, sp�ter umge�ndert in die Firma Union Pacific, �stliche Abteilung, und zuletzt in die Firma Kansas Pacific-Eisenbahn von den gesetzgebenden K�rperschaften des Staates Kansas eine von Kansas nach Denver gehende Zweiglinie konzessioniert. Sie erhielt als Unterst�tzung gleichfalls 20 Sektionen L�ndereien f.d. Meile und ein Darlehen von 6,303.000 Dollar. Diese Bahn wurde am 1. September 1870 fertiggestellt, konnte 1873 ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen und mu�te ihre Zahlungen einstellen. Im Jahre 1879 waren ihre Verh�ltnisse so weit geordnet, da� sie ihre Gl�ubiger befriedigte.

Aus diesen beiden Bahnen und einer kleineren, von Denver nach Cheyenne f�hrenden (170 km langen) Verbindungsbahn zwischen ihnen bildete sich am 24. Januar 1880 ein Gesamtunternehmen, das unter der gemeinschaftlichen Firma Union Pacific Railway Company nunmehr anfing, sich immer weiter nach Westen, S�den und Norden durch Bau neuer Strecken, Ankauf und Pachtung bestehender Bahnen auszudehnen. Im Jahre 1886 kam hierzu die Verschmelzung mit der Oregon Railway and Navigation Company (1058 km). Die Bahn hatte urspr�nglich ihren Ausgangspunkt nach dem Stillen Ozean nur �ber die Central Pacific-Eisenbahn. Durch die schmalspurige Utah and Northern-Eisenbahn (von Ogden nach Garrison, Montana) erhielt sie eine selbst�ndige Verbindung mit der Northern Pacific-Bahn und durch die am 14. November 1884 er�ffnete Oregon Short Line eine weitere westliche Verbindung mit der Oregon Railway and Navigation Company. Nach Verschmelzung mit der letzteren beherrschte die Bahn das ganze Gebiet vom Stillen Ozean bis zum Missouri selbst�ndig. Die Reorganisation des Jahres 1880 war wesentlich ein Werk des ber�chtigten Spekulanten Jay Gould, der durch Vereinigung einer Reihe kleiner notleidender Bahnen, die er billig erworben hatte, mit den in besseren Verh�ltnissen befindlichen Bahnen gro�e Gewinste einstrich und das Gesamtnetz lediglich in seinem und seiner Spie�gesellen Interesse verwaltete und herunterwirtschaftete. Als er genug verdient hatte, trat er von der Leitung zur�ck. Im Jahre 1884 trat an die Spitze des Unternehmens Charles Francis Adams jun., der durch seine t�chtige, sparsame und ehrliche Verwaltung das Unternehmen wieder in die H�he brachte, auch durch die vorerw�hnten gro�en Linien erweiterte. Im Jahre 1891 warf Gould wieder sein Auge auf die Bahn und kaufte ihre Aktien. Adams trat daher von der Verwaltung zur�ck. Gould starb 1892, bevor er eine entscheidende Wirksamkeit hatte aus�ben k�nnen. Die schlechten wirtschaftlichen Verh�ltnisse n�tigten aber die Bahn, im Jahre 1893 ihre Zahlungen einzustellen.

Die Schwierigkeiten ihrer Lage wurden dadurch gesteigert, da� inzwischen der Zeitpunkt herankam zur R�ckzahlung der Schuld an die Regierung der Vereinigten Staaten. �ber die H�he dieser Schuld bestanden erhebliche Meinungsverschiedenheiten zwischen der Regierung und der Bahn, die dazu f�hrten, da� im Jahre 1887 der Senat eine Untersuchung durch einen besonderen Ausschu� anordnete, die im Lauf des Jahres 1887 stattfand und deren Ergebnisse in einem ausf�hrlichen, aus einem[72] Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. Januar 1888 niedergelegt sind.

�ber die Schuld der Bahn an die Regierung enth�lt der Bericht folgende Rechnungen:

Von diesem Betrag sind die von der Bahn angesammelten Tilgungsbetr�ge bereits abgezogen. In dem Bericht wurden verschiedene Vorschl�ge zur Ausgleichung dieser Schuld, deren volle H�he �brigens von der Bahn nicht anerkannt wurde, gemacht. Eine vorl�ufige Regelung der Sache ist erfolgt durch das sog. Thurmangesetz, durch das die Bahn zur Anlage eines weiteren Tilgungsfonds angehalten wurde. Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind.

Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gl�ubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongre� (das n�here dar�ber in dem unten angef�hrten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Betr�ge abgeworfen, so da� auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelm��ig 4% Dividende, auf die gew�hnlichen Aktien im Jahre 1900 3¹/₂% Dividende gezahlt werden konnte, die allm�hlich erh�ht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10% belaufen hat.

Durch Urteil des h�chsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, da� der Besitz der U. von 40% der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verst��t und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktion�re und Gl�ubiger vom 30. Juni/7. Juli 1913 erfolgt ist.

Die L�nge der U. betrug am 30. Juni 1913, bis wohin die Berichte vorliegen, 12.385 km, Sie betreibt au�erdem eine Anzahl von Dampferlinien, die mit dem Besitz der Oregon and Navigation Company an sie gelangten. Die �stlichen Ausgangspunkte der U. sind Kansas und Council Bluffs. Von Kansas geht die Bahn �ber Denver nach Cheyenne, wohin auch die von Council Bluffs �ber Omaha gehende Strecke f�hrt. Von Cheyenne f�hrt die Bahn nach Salt Lake City, von da erstreckt sich das westliche Netz nach Spokane, Portland (Oregon), Tacoma und Seattle. Eine Bahn von Salt Lake City nach Los Angeles ist im Bau.

Das Anlagekapital betrug in Aktien 316,178.900 $, davon 216,635.400 $ gew�hnliche und 99,543.500 $ Vorzugsaktien. An Obligationen verschiedener Gattung waren 343,965.980 $ ausgegeben.

Die wesentlichsten Betriebsergebnisse waren:

Literatur: Report of the Commission and the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission. Washington 1887. – John P. Davis, The Union Pacific Railway Company. Chicago 1894. – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, S. 58 ff. – Daggett, Railroad Reorganization. Boston u. New York 1908, S. 220 ff.

v. der Leyen.